4 hiệp hội đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển

Trong đó, các hiệp hội đề xuất điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và THC (phí xếp dỡ hàng hoá tại cảng) của hãng tàu; Chuyển hình thức ban hành văn bản từ Thông tư sang Quyết định theo các quy định có liên quan trong hệ thống pháp luật về giá, để có thể ban hành điều chỉnh ngay mức giá mới đối với dịch vụ bốc dỡ theo thực tế thị trường.

Theo Cục Hàng hải VN, giá dịch vụ cảng biển của Việt Nam thấp hơn nhiều so với khu vực tạo sự thiệt thòi cho doanh nghiệp cảng biển nói riêng, và thiệt thòi cho cả nền kinh tế hàng hải của Việt Nam nói chung.

Trong khi, hệ thống cảng biển Việt Nam rất cần nguồn tài chính lớn để tiếp tục tái đầu tư, xây dựng các cảng có quy mô lớn hơn, hiện đại hơn để nâng cao năng suất khai thác và vị thế của Việt Nam trong chuỗi hàng hải toàn cầu, đồng thời thu hút được hàng hóa trung chuyển của khu vực.

Nếu các cảng thu được mức giá cao sẽ mang lại nguồn tài chính để doanh nghiệp tiếp tục tái đầu tư xây dựng cảng biển, góp phần đạt được mục tiêu theo quy hoạch.

Cụ thể, các hiệp hội đề xuất mức điều chỉnh tối thiểu là 15-20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam.

Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15% – 20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4-5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.

Theo các hiệp hội, tính toán của Tổng Cục Thống kê với giá dịch vụ bốc dỡ container dự kiến điều chỉnh theo dự thảo sửa đổi Thông tư 54 cho thấy, việc điều chỉnh giá xếp dỡ tác động không đáng kể đến chỉ số giá tiêu dùng quốc gia.

Cùng đó, để bù đắp cho khoảng trượt giá 5 năm liên tục từ 2019 đến nay cũng như chi phí tăng cao giai đoạn vừa qua, giá bốc dỡ container Việt Nam cần phải được điều chỉnh tăng lên ít nhất 15%.

Liên quan tới đề xuất này, trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải VN cho biết, mức tăng đề xuất dựa trên những tính toán cụ thể.

“Khi xây dựng cảng, nhiều cảng xác định mức giá xếp dỡ khoảng 75 – 80 USD/container 20 feet mới đủ để hòa vốn. Đồng thời, giá bốc dỡ container của Việt Nam hiện chỉ bằng 40-50% khu vực, trong khi mức độ đầu tư cảng gần như tương đương.

Tuy nhiên, mức giá đề xuất chỉ là giá bốc dỡ container từ tàu xuống cảng, không điều chỉnh giá nâng hạ container/xe tại cảng vì giá này không bị điều chỉnh bởi Thông tư 54/2018”, ông Long nói và cho biết hiện nay, cảng khu vực Lạch Huyện và Cái Mép đều đang sử dụng được mức giá trần, song vẫn thấp hơn thế giới và chưa đủ để các cảng làm ăn có lãi.

Thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm

Theo các hiệp hội, thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu. Đặc biệt, trong 2 năm đại dịch Covid-19, khi toàn bộ các cảng trên thế giới bị tắc nghẽn, duy nhất hệ thống cảng Việt Nam duy trì được hoạt động bình thường. Tháng 5/2022, cụm cảng Cái Mép được Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence xếp hạng thứ 11/370 cảng container tốt nhất toàn cầu.

Với việc mức giá xếp dỡ chỉ bằng 40-50% so với khu vực, các hiệp hội tính toán nếu với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu Teus/năm, Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm.

Bên cạnh đó, hãng tàu thu khách hàng XNK phụ phí THC (phí điều hành bến bãi) với mức 114 USD/container 20 feet nhưng chỉ trả cho cảng 33 USD cho khu vực Hải phòng, 40 USD cho khu vực HCM và 52 USD cho khu vực cảng nước sâu Cái Mép và Lạch Huyện.

Trong khi theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia Châu Âu và Nhật Bản (CENSA), 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu (XNK) cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80-100 USD/container 20 feet.

Các hiệp hội khẳng định, việc điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa XNK của Việt Nam. Bởi về bản chất, giá bốc dỡ container cảng biển là thành tố nằm trong giá cước chung trọn gói mà hãng tàu nước ngoài chào cho các chủ hàng XNK Việt Nam. Với tập quán mua CIF/Bán FOB hiện nay, các chủ hàng nước ngoài sẽ trả cho hãng tàu và hãng tàu sẽ trả tiền bốc dỡ cho cảng theo hợp đồng.

Đồng thời, việc điều chỉnh này được cho là cấp thiết với đặc thù khu vực cảng nước sâu Cái Mép. Đây là khu vực có hơn 90% sản lượng được vận chuyển bằng sà lan về HCM – Bình Dương – Đồng Nai với giá bốc xếp sà lan/bãi rất thấp là 6 USD/container 20 feet.

Với 2 lần bốc xếp, mức cước sẽ là 52 USD + 6 USD = 58 USD nên mỗi lần bốc dỡ, giá thực tế cảng thu được chỉ còn 29 USD/container 20 feet. Hiện nay, tại khu vực này, một số cảng vẫn lỗ lũy kế sau hơn 10 năm hoạt động vì đơn giá bốc dỡ dưới giá thành.

Theo các hiệp hội, việc điều chỉnh sớm cho các khu vực cảng nước sâu bằng các quyết định từ Bộ GTVT là phù hợp các quy định hiện hành và đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp.

Trước đó, tại cuộc làm việc với Tổng Công ty Hàng hải VN (VIMC), liên quan tới đề xuất sửa đổi Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đề nghị doanh nghiệp phối hợp với các đơn vị liên quan, đánh giá cụ thể những tác động của việc tăng giá, phí cảng biển đến CPI, đến các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài. Đồng thời, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cũng giao Cục Hàng hải VN sớm thực hiện việc nghiên cứu sửa đổi Thông tư 54.